Rosyjskie lotnicze rakiety przeciwokrętowe

Cz.I

 

Tomasz Szulc

Analizy przebiegu drugiej wojny światowej, przeprowadzone w ZSRR zaraz po jej zakończeniu, dowiodły, że najmniej efektywnym ro­dzajem radzieckich wojsk była marynarka wojenna. Wyniki jej działań okazały się niewspółmierne do na­kładów, poniesionych na budowę floty, Marynarka nie wpłynęła istotnie na sukces żadnej z kampanii, tracąc równocześnie większość dużych okrętów.

Wobec słabości przemysłu stoczniowego, wysokich kosztów budowy okrętów oraz długiego czasu ich wprowadzania do służby (od postanowienia o budowie do podniesienia bandery upływało w przypadku du­żych jednostek nieraz i 10 lat) poszukiwano alterna­tywnych sposobów stworzenia przeciwwagi dla flot potencjalnych przeciwników, czyli Stanów Zjednoczo­nych i Wielkiej Brytanii.

Wiele zrobiono w zakresie rozbudowy lotnictwa morskiego bazowania lądowego, którego głównym za­daniem miało być utrzymywanie wrogich okrętów z dala od własnych brzegów. Oprócz wprowadzania do służby nowych typów samolotów (łodzie latające Be-6, torpedowo-bombowe odrzutowce Tu-14, a wreszcie morskie wersje bardzo udanego bombowca Tu-16) rozwijano także nowe, skuteczniejsze uzbrojenie przeciwokrętowe, a przede wszystkim broń kierowaną. Prace nad nią podjęto jeszcze w 1935 r., kiedy kon­struktor S. Wałk przystąpił do budowy „skrzydlatych torped” PT, naprowadzanych na odległość do 30 km

w wiązce podczerwonej urządzenia Kwant. Prace nad nimi przerwano w 1940 r., na etapie prób rozrzutu i cel­ności (po rozwiązaniu większości problemów technicz­nych). Do tematu powrócono zaraz po zakończeniu wojny, opierając się w dużej mierze na efektach nie­mieckich prac, które wpadły w ręce wojsk radzieckich w postaci dokumentacji, komponentów, gotowych wzorów uzbrojenia, a nawet naukowców, pracujących nad tego rodzaju sprzętem. Niemcy opracowali i z po­wodzeniem zastosowali dwie grupy takiego uzbroje­nia: bomby kierowane oraz kierowane rakiety powietrze-woda. Wprawdzie bomby kierowane wydawały się bardziej atrakcyjne za sprawą ich zaawansowania, ale w ZSRR skoncentrowano się na broni rakietowej, czego wyrazem była uchwała rządu z 13 maja 1946 r., zgodnie z którą najwyższy priorytet uzyskały wszelkie odmiany uzbrojenia rakietowego.

Prace nad rakietami powietrze-woda odwlekły się nieco, gdyż koordynować je miało ministerstwo prze­mysłu lotniczego, a dokumentację i egzemplarze jedy­nej, produkowanej w Niemczech masowo rakiety tego typu - Hs-293A przekazano... ministerstwu maszyn rolniczych. Nie było to, wbrew pozorom, absurdem, gdyż w tym ministerstwie zgrupowano prawie wszyst­kie zakłady produkujące amunicję, a niemiecka rakie­ta była nazywana „szybującą torpedą rakietową", co uzasadniało zaliczenie jej do amunicji, a nie do poci­sków skrzydlatych. Biuro konstrukcyjne KB-2 tego ministerstwa przygotowało próby lotne Hs-293 dopie­ro latem 1948 r., z wykorzystaniem specjalnie zmoder­nizowanego bombowca Tu-2D. Spośród 24 wystrzelo­nych rakiet tylko 3 trafiły w cel, co w pełni uzasadniło tezę o bezzasadności podejmowania produkcji rakiet tego typu. Zwracano jednak uwagę na mały zasięg po­cisku (ok. 15 km), prymitywny układ sterowania (zamiast steru kierunku manewrowano przechyłem) i zupełnie anachroniczny, skomplikowany silnik rakie­towy, działający na zasadzie „zimnego” rozkładu pali­wa. W związku z powyższym KB-2 otrzymało 14 kwietnia 1948 r. rządowe polecenie opracowania „ra­kietowej lotniczej torpedy morskiej" RAMT-1400 Szczuka (szczupak).

Przy jej projektowaniu zespół D. Tomaszewicza (kierowany potem przez M. Orłowa) wykorzystał sze­reg rozwiązań, skopiowanych z rakiet niemieckich, np. głowica bojowa w postaci wydłużonego stożka o ma­sie ok. 630 kg ze specjalnym pierścieniem w części przedniej odpowiadała konstrukcji niemieckich, do­świadczalnych Hs-293C. Po zderzeniu z wodą część bojowa oddzielała się od pocisku, na skutek działania złożonych sił hydrodynamicznych poruszała się na podobieństwo torpedy i uderzała w cel poniżej linii wodnej (na głębokości do 3 m), co potęgowało siłę i skuteczność rażenia. Także niektóre komponenty wy­posażenia pochodziły początkowo z zapasów, wywie­zionych z Niemiec. Natomiast układ aerodynamiczny pocisku był zupełnie odmienny od rozwiązań niemiec­kich. Zastosowano smukły, cylindryczny kadłub z sil­nikiem wbudowanym w jego tylną część, krótkie tra­pezowe skrzydła o małej rozpiętości i motylkowe usterzenie. Od samego początku planowano, na podo­bieństwo nie zrealizowanych przez Niemców planów modernizacji Hs-293, zastosować naprowadzanie z „radiolokacyjnym wizjerem”, ale trudności z jego opracowaniem spowodowały, że pierwsze serie poci­sków miały otrzymać znacznie prostszy układ komen­dowy Peczora, wzorowany na niemieckim Kehl-Strassburg i działający na zasadzie „trzech punktów”. Próby w locie rozpoczęto już pod koniec 1949 r., ale bez układu kierowania i z prymitywnym, pneumatycz­nym autopilotem AP-19. Następne serie pocisków otrzymały autopilota elektrycznego i ... niemiecki układ kierowania radiokomendowego. Próby zastąpienia go własnym rozwiązaniem - układem sterowania KRU -Szczuka, doprowadziły do serii niepowodzeń, ale w 1952 r., podczas prób kolejnej serii rakiet na mor­skim poligonie koło Teodozji, osiągnięto 65% trafień przy odległości odpalenia od 15 do 30 km. Po raz ko­lejny potwierdziło się przy tym, że przy naprowadza­niu na cel metodą „trzech punktów” trudno o skuteczne rażenie podwodnej części okrętu - trzeba bowiem było doprowadzić do uderzenia pocisku w wodę pod kątem ok. 12° w odległości 60 m przed celem (do­świadczony operator uzyskał taki efekt tylko 2 razy na 15 prób). Dlatego uznano, że podstawową metodą ma być naprowadzanie rakiety na nadwodną część kadłu­ba, co nie spowodowało jednak rezygnacji z oryginal­nej głowicy bojowej.

W tym samym czasie przeprowadzono aż 18 prób­nych odpaleń przeciwokrętowego samolotu-pocisku Sztorm z bombowca Pe-8. Niektóre rozwiązania, wy­próbowane podczas prac nad nim, znalazły zastosowa­nie w późniejszych rakietach powietrze-woda. Chodzi tu o silnik startowy, częściowo zagłębiony w dyszy sil­nika marszowego i telewizyjny układ naprowadzania. Sztorm miał być jednak bronią ziemia-woda, a opraco­wujące go od 1948 r. OKB-293 Bisnowata nie miało wystarczającej „siły przebicia", aby wdrożyć swą, zu­pełnie zresztą udaną, konstrukcję do produkcji seryjnej.

Podobny los spotkał także i Szczukę, a głównym za­rzutem wobec tej rakiety było poważne opóźnienie prac nad wersją naprowadzaną radiolokacyjnie, której próby miały się według pierwotnego planu rozpocząć jeszcze w 1949 r. Wprawdzie kierowaną komendowe Szczukę-A. w postaci zmodernizowanej (z krótszym o 70 cm kadłubem, płytowymi stabilizatorami na koń­cach skrzydeł i zmiejszonym do 35° kątem rozchyle­nia stateczników) skierowano do produkcji seryjnej dla przeprowadzenia prób wojskowych, a do jej przeno­szenia przystosowano 12 bombowców Ił-28, ale próby zmodernizowanej wersji wykazały zmniejszone praw­dopodobieństwo trafienia. Tymczasem przewidziany dla Szczuki-B „wizjer radiolokacyjny" nie został osta­tecznie dopracowany przez Nil-885 i wojskowi pod koniec 1953 r. zdecydowali o zastąpieniu go przez znacznie nowocześniejszy układ kombinowany. Po­cisk, kierowany bezwładnościowo, miał lotem ślizgowym zniżać się na wysokość ok. 60 m, uruchamiać sil­nik marszowy i w odległości poniżej 20 km od celu przechodzić na aktywne naprowadzanie radiolokacyj­ne. Koncepcja okazała się zbyt ambitna, jak na owe czasy i próby przeprowadzane w latach 1955-56 za­kończyły się całkowitym fiaskiem, co spowodowało ostateczne zamknięcie tematu RAMT-1400. Nie wszy­stkie jednak wysiłki poszły na marne, gdyż na bazie Szczuki-B opracowano wkrótce pierwszą radziecką kierowaną rakietę woda-woda KSSzcz.

Do niepowodzenia programów Szczuka i Sztorm przyczynił się niewątpliwie także fakt, że nad skrzy­dlatymi pociskami przeciwokrętowymi od 1947 r. pracowało również SB-1 ministerstwa przemysłu lot­niczego. Na jego czele stał Sergo Beria, syn wszechmocnego szefa NKWD. Dzięki temu biuro miało ab­solutny priorytet w każdej sprawie. Gdy okazało się, że przewidziany pierwotnie jako komponent nowego systemu pocisk 14-ChK Czełomieja z pulsacyjnymi silnikami D-7 nie spełni stawianych wymagań, do prac włączono niezwłocznie (2 sierpnia 1948 r.) OKB-155, czyli sławne już wtedy biuro Mikojana i Guriewicza. Ten ostatni był zresztą głównym konstruktorem „wy­robu K”, podczas gdy za cały kompleks odpowiadało biuro SB-1. Pierwsza konfiguracja pocisku KS-1 Ko­meta z 1948 r. bazowała na rozwiązaniach MiGa-9, ale już na etapie analiz teoretycznych uznano ją za nieu­daną, a jako punkt wyjścia wybrano kształty nowocze­śniejszego MiGa-15. Ponieważ samolot-pocisk miał być prawie o połowę lżejszy od swego myśliwskiego odpowiednika, jako napęd zastosowano silnik RD-500K o ciągu 14,6 kN, będący odmianą jednostki napędowej Jaka-23 o stałym ciągu i resursie tylko 10 h. Zapas paliwa ograniczono początkowo do 165 kg (plus 110 kg oleju), ale dla uzyskania zaplanowanego zasięgu trzeba go było zwiększyć do 3301. Nosicielem miał być najnowszy wówczas bombowiec Tu-4 (a nie stosunkowo niewielki Tu-2), a rozmiary pocisku umożliwiły zastosowanie najprostszej z możliwych metod prób w locie. Zbudowano mianowicie cztery pociski w wersji załogowej (nosiły oznaczenia K-1 -K- 4) z kabiną pilota zamiast części bojowej, jednośla­dowym podwoziem i zwykłym, a nie „kótkoresursowym” silnikiem o regulowanym ciągu. Takie rozwią­zanie, połączone z zastosowaniem wypróbowanej konfiguracji aerodynamicznej, znacznie ułatwiło pra­ce. Pierwszy raz K-1, pilotowany przez Amet Chan Sułtana wystartował z lotniska Nil WWS w Czkałowskim 4 stycznia 1951 r., przy lądowaniu osiągnął za­wrotną prędkość 420 km/h, a dobieg wyniósł prawie 4 km! Próbowano temu zaradzić, instalując niewielkie klapy na skrzydłach, ale mimo tego prędkość lądowa­nia pozostała jak na owe czasy bardzo wysoka: 270-290 km/h. Okazało się, że mimo pozornego podo­bieństwa do MiGa-15 samolot-pocisk ma szczególne cechy, do czego przyczyniło się w znacznej mierze za­stosowanie skrzydła o skosie zwiększonym do 57,5°. Dopiero po zapoczątkowanych w maju 1951 r. 150 udanych zrzutach pilotowanych samolotów „K”, kon­struktorzy zdecydowali się na odpalenie „prawdziwej” rakiety (przebudowanego K-4).

Wcześniej przeprowadzono ogromnie rozbudowane badania i testy aparatury pokładowej Komety. Po próbach naziemnych radiolokator naprowadzania K-II (zmodernizowany Kobalt z Tu-4) zainstalowano na sa­molocie Li-2, a aparaturę odbiorczą, przeznaczoną dla pocisku (nosiła wtedy oznaczenie K-I) na drugiej ma­szynie tego typu. Wraz z postępem prac stosowano co­raz doskonalsze latające laboratoria: rolę Komety za­czął w 1949 r. pełnić dwumiejscowy M1G-9Ł („wyrób FK”), aparaturę naprowadzania przeniesiono na pokład Tu-4, a anteny odbiorcze znalazły się ostatecznie na specjalnie przebudowanych MiGach-17/SDK-5.

W maju 1952 r. przeprowadzono pierwszą próbę od­palenia KS-1 z pokładu Tu-4KS, ale zakończyła się ona niepowodzeniem. Wśród kolejnych 12 odpaleń by­ło natomiast aż osiem trafień i 21 listopada 1952 r. do­konano pierwszego odpalenia bojowego, zatapiając trafieniem bezpośrednim stary krążownik Krasnyj Kawkaz, a na początku następnego roku kompleks: Tu-4KS z rakietami KS-1 przyjęto do uzbrojenia.

Zasady użycia nowego uzbrojenia były następujące. Po wykryciu celu przez zamontowany w wysuwanej kopule pod kadłubem radar K-IIM (krążownik można było śledzić z dystansu ponad 150 km) samolot zniżał się na wysokość 3-4 km, zmniejszał prędkość do 360 km/h, operator pocisku, zamknięty w hermetycz­nym kontenerze, podwieszonym w luku bombowym, uruchamiał silnik rakiety i zwalniał zaczepy belki no­śnej BD-Je. Po odpaleniu pocisk zniżał się najpierw o dobre 600 m, a następnie wchodził w wiązkę radaru pokładowego i rejestrując natężenie sygnałów za po­mocą anteny, zabudowanej w osłonie na szczycie sta­tecznika pionowego, podążał w osi wiązki w stronę celu, kierowany przez autopilota APK-5W. Gdy zain­stalowany w przedzie pocisku odbiornik K-IM zaczy­nał rejestrować sygnały odbite od celu (a w zależności od jego wielkości następowało to na dystansie od 20 do 10 km i wysokości ok. 200 m) pocisk przełączał się na naprowadzanie półaktywne. Po trafieniu w cel na­stępowała eksplozja głowicy bojowej K-450, mie­szczącej 500 kg materiału wybuchowego. Procedura przygotowania do odpalenia zajmowała dobrze wy­szkolonej załodze ok. 12 minut, lot do celu trwał do 5 min. W czasie całego ataku samolot-nosiciel musiał lecieć w kierunku celu z prędkością ok. 350 km/h i w chwili trafienia był zwykle od niego oddalony o ok. 40 km. Było to rozwiązanie dalekie od optimum, ale też i prawdopodobieństwo trafienia należy uznać za wysokie - wynosiło ono średnio 80% dla jednej rakie­ty (nie przewidywano równoczesnego ani sekwencyj­nego odpalania obu rakiet w jednym ataku). Pierwszy otrzymał nowe uzbrojenie specjalnie w tym celu sfor­mowany 124. pułk lotnictwa morskiego dalekiego za­sięgu bazujący w Gwardiejskom na Krymie (12 Tu-4KS), który nie tylko intensywnie się szkolił (w 1956 r. odpalono 42 rakiety), ale i wypracowywał metodologię ich użycia oraz szkolenia. Ze względu na niewysokie, jak na ówczesne wymagania, osiągi zbu­dowano tylko ok. 50 samolotów Tu-4KS.

Tymczasem już w 1954 r. rozpoczęto próby nowe­go nosiciela - odrzutowego Tu-16KS z radarem Kobalt-N w wysuwanej z komory bombowej kopule, sta­nowiskiem operatora w kontenerze, podwieszanym, podobnie jak w Tu-4, w tejże komorze oraz dwiema belkami BD-187 pod skrzydłami, na których były prze­noszone nieznacznie zmodernizowane pociski KS-1. Prace nad mikojanowskimi pociskami skrzydlatymi koncentrowały się już wtedy w utworzonym jesienią 1951 r. biurze konstrukcyjnym przy zakładzie nr 256 produkującym Komety - filii OKB w Iwańkowie (prze­mianowanym później na Dubnę), kierowanej przez A. Bieriezniaka (od 1966 r. MKB Radugd). Tam też w latach 1956-57 udoskonalono KS-1: zasięg wzrósł do 140 km, zastosowano nowszą głowicę bojową 4G-52, a dla ułatwienia składowania i obsługi naziem­nej rakiety zaopatrzono w składane u swej nasady skrzydła. Zastosowanie nowego nosiciela pozwoliło zwiększyć dopuszczalny pułap odpalenia do 5000 m, a prędkość do 420 km/h. Nowy kompleks został przyjęty do uzbrojenia w 1955 r., produkcję seryjną za­inicjowano dwa lata później, a w następnym roku roz­poczęto formowanie kolejnych pułków, także w lotnic­twie Floty Północnej i Oceanu Spokojnego (w sumie utworzono jch pięć z ok. 90 Tu-16KS, których łącznie wyprodukowano 107, z czego z czasem 40 wyekspor­towano). O intensywności szkolenia może świadczyć ilość odpaleń - w 1958 r. było ich 124! Doskonalono przy tym taktykę działania - w 1958 r. wypróbowano możliwość naprowadzania w jednej wiązce do 3 rakiet, odpalanych przez lecące jeden za drugim samoloty. Eksperymentalnie odpalono też jednocześnie 6 rakiet na ten sam cel przy zachowaniu kątowej odległości między nosicielami ponad 20° i nie stwierdzono wza­jemnego zakłócania się wiązek prowadzących. Zakres dopuszczalnych wysokości zrzutu rozszerzono na od 2000 do 7000 m.

Kompleks przeciwokrętowy Kometa był doskona­łym sprzętem dla wypracowania nowych sposobów walki, ale miał szereg istotnych niedostatków. Projek­towany dla powolnego nosiciela znacznie ograniczał możliwości zastosowanego później Tu-16 (prędkość, pułap odpalenia). Jeśli nosiciel atakował z dużego pu­łapu, zbliżał się w trakcie naprowadzania do celu na od­ległość ok. 20 km, nie mogąc w tym czasie manewro­wać, co czyniło go idealnym celem. Rakieta leciała po linii prostej z prędkością mniejszą od ówczesnych ame­rykańskich myśliwców pokładowych, na wysokości ułatwiającej jej wykrycie i zniszczenie. Bardzo ograni­czone były możliwości równoczesnego rażenia celu przez kilka rakiet, a ich system naprowadzania był po­datny na zakłócenia. Trudno więc dziwić się dowódz­twu WMF, że już w połowie lat 50. sformułowało no­wy zestaw wymagań wobec rakiet powietrze-woda.

Postęp w zakresie technologii rakietowych był w owym czasie bardzo szybki i wobec nowych możli­wości uznano proponowaną przez zespół A.Bierieznia-ka dalszą, stopniową modernizację KS-1 za niecelową. Zamiast tego podjęto prace nad nowymi lotniczymi ra­kietami przeciwokrętowymi. W tym samym OKB-155, a dokładniej w filii w Dubnie i ośrodku macierzystym w Moskwie prawie równocześnie realizowano dwie koncepcje. Pierwsza, wybrana przez Guriewicza, pole­gała na stworzeniu pocisku z napędem turboodrzuto­wym, czyli takim samym jak stosowany w KS-1, ale o wyraźnie wyższych osiągach. Druga miała opierać się na zastosowaniu napędu rakietowego.

Odpowiedzią OKB-155 i KB-1 (dawne SB-1, po usunięciu S. Berii kierowane przez S. Władymirowa) na postanowienia rządu z 30 lutego i 16 listopada 1955 r. był kompleks K-10, nazywany początkowo Kometa-W, a potem Ługa. Z ramienia pierwszej fir­my pracami kierował M. Guriewicz, drugiej - S. Matwiejewski. W prace został także włączony kolektyw KB Tupolewa, gdyż przewidywano, że nowy kom­pleks będzie wymagał poważnych zmian w konstruk­cji nosiciela. Nowa stacja naprowadzania typu JeN („wyrób 020”), zapewniająca śledzenie celu z odle­głości ok. 250 km, była na tyle duża, że umieszcze­nie jej pod kadłubem Tu-16 nie wchodziło w rachu­bę. Dlatego opracowano dla niej potężną osłonę dielektryczną w przedzie samolotu, w miejscu prze­szklonego nosa i stanowiska nawigatora, która zwięk­szyła długość maszyny, nazwanej Tu-16K-10 lub „wyrób NK-1” o 1,4 m. Antenę „kanału rakiety” zlo­kalizowano w opływce pod przednią częścią kadłuba, a operator uzbrojenia był nadal zamykany w kontene­rze, wmontowanym w komorę bombową. Dla podwieszenia pocisku opracowano nową belkę BD-238 i wydłużono komorę bombową, demontując kadłubowy zbiornik paliwa nr.3. Zamiast niego w ko­morze znalazł się dodatkowy zbiornik paliwa rakieto­wego o pojemności 5001. Dla zasilania wzbogaconej aparatury pokładowej zainstalowano nowe generato­ry i wymieniono znaczną część instalacji. Powstał w ten sposób Tu-16K-10, oblatany w 1958 r. Produk­cję samolotów tej wersji podjęły rok później zakłady w Kujbyszewie, a potem w Kazaniu. Łączna produk­cja wyniosła 173 sztuki.

Nowa rakieta miała skośne skrzydła o kącie 55° i powierzchni 7,0 m2. Płytowe usterzenie pozio­me miało kąt 56° i rozpiętość 1800 mm, na stateczni­ku pionowym o podobnym kącie znajdował się rucho­my ster kierunku. Zarówno skrzydła, jak i usterzenie pionowe były składane. Silnik M-9FK, przeznaczona do pracy przez ograniczony czas odmiana turbiny RD-9B z MiGa-19, został umieszczony w cylindrycz­nej gondoli pod kadłubem, a pierścieniowy wlot powietrza z nieruchomym stożkiem był do momentu uruchomienia silnika osłonięty aerodynamiczną pokrywą. Zapas 780 kg paliwa rozmieszczono w zbiornikach w kadłubie pocisku. W celu zmniejsze­nia masy konstrukcji zastosowano na sporą skalę sto­py magnezu.

W przedzie kadłuba rakiety zainstalowano radiolo­kacyjną głowicę samonaprowadzającą JeS-2 o zasięgu do 20 km oraz głowicę bojową FK-10 lub FK-1M o masie 940 kg (druga z nich służyła do raże­nia podwodnej części celu). W odróżnieniu od Kome­ty nowy pocisk mógł być także uzbrojony w głowicę atomową o ekwiwalencie trotylowym 60 kT. W tyle kadłuba ulokowano odbiornik JeS-2 przyjmujący i przetwarzający zakodowane komen­dy z samolotu-nosiciela, a przed nim autopilotaJeS-3.

Podobnie jak w przypadku wcze­śniejszych rakiet, próby zaczęto od te­stów komponentów na innych statkach powietrznych. Użyto w tym celu spe­cjalnie przebudowanego Li-2 z silnie wydłużonym przodem kadłuba, pary MiGów-19SDK, a nawet śmigłowca Mi-4 z zainstalowaną głowicą JeS-2. Próby rakiety K-10 rozpoczęto 28 ma­ja 1958 r., ale na 17 odpaleń tylko 6 było udanych. Stwierdzono przy tym zawodne działanie wszystkich kompo­nentów systemu naprowadzania, nie­stabilną pracę silnika, słabą statecz­ność pocisku oraz zupełnie niezadowalającą rozdzielczość głowi­cy samonaprowadzania, a nawet nie­wystarczającą skuteczność głowicy bojowej. W wyniku prób pocisk pod­dano szeregowi zmian - udoskonalono elektronikę, głowicę bojową umie­szczono bezpośrednio za radiolokatorem, prostopadły do osi silnika wlot powietrza zastąpiono podciętym, zmieniono kąty wychylenia lotek itd. Udoskonalony pocisk pod oznaczeniem K-10S skiero­wano na dalsze testy w 1959 r., w 1960 r. miało miej­sce 25 prób, w tym w ramach prób wojskowych pierw­szych 5 rakiet odpalili lotnicy Floty Północnej. Dokument o przyjęciu kompleksu do uzbrojenia pod­pisano dopiero 12 sierpnia 1961 r. określając w nim, że rakieta jest przeznaczona do zwalczania okrętów o wyporności powyżej 8 tysięcy ton (nie z racji swej mocy, ale z powodu zbyt słabej rozdzielczości głowi­cy naprowadzającej, która nie gwarantowała wtedy uchwycenia mniejszych celów), choć w tym roku tyl­ko połowa odpalonych rakiet trafiła w cel. Nowa broń miała wysoki priorytet - w ciągu roku w nowy kom­pleks uzbrojono aż 7 pułków, mimo iż cena jednego pocisku była wysoka - porównywalna z ceną ówcze­snego podstawowego myśliwca MiG-17. W 1962 r. wystrzelono rekordową ilość K-10, bo aż 147, spośród nich jedna posłużyła do jedynej próby głowicy atomowej. Miało to miejsce na Nowej Ziemi 22 sierpnia 1962 r. Z czasem niezawodność rakiet, produkowanych w Tbi­lisi, znacznie wzrosła, a średnie prawdopodobieństwo trafienia oscylowało od 1964 r. wokół 90%.

Kompleks K-10 miał przy tym istotne zalety i znacznie przewyższał KS-1. Rakieta osiągała pręd­kość 2030 km/h, miała zasięg 180 km, a trajektoria jej lotu utrudniała przechwycenie przez środki przeciwlot­nicze. Na dodatek istniała możliwość atakowania jed­nego celu salwą nawet 18 pocisków. Procedura ataku była następująca. Po wykryciu celu przez radiolokator JeN samolot kierował się w jego stronę. Gdy uzyski­wano stabilne automatyczne śledzenie obiektu ataku, belka z rakietą była wysuwana z komory bombowej, uruchamiano silnik pocisku i następował zrzut. Rakie­ta zniżała się o ok. 1000 m, wyprzedzała samolot, ope­rator wprowadzał ją w wiązkę prowadzącą, po czym K-10S kontynuowała lot na zadanej wysokości od 5 do 11 km. Korekta kursu następowała od 70 sekundy lo­tu za pomocą sygnałów z samolotu. W odległości 105 km od celu pocisk zaczynał się zniżać pod kątem ok. 15° do pułapu poniżej 1000 m, a po uchwyceniu celu przez głowicę samonaprowadzającą nurkował pod kątem ok. 30°. Już po pierwszych 100 s lotu rakiety no­siciel mógł rozpocząć manewr, odchylając się od osi ataku o 80° (na tyle pozwalały maksymalne wychyle­nia przegubów anten radarów).

Niekorzystny był natomiast wpływ podwieszenia rakiety na osiągi nosiciela: zasięg zmalał o 1000 km, rozbieg zwiększył się o 50%, o 100 km/h zmalała prędkość przelotowa. Z tego powodu, już w stadium teoretycznych rozważań, zrezygnowano z opracowa­nia pocisku K-10P z nowym silnikiem KR-5-26 o cią­gu 39 kN, gwarantującym prędkość 3000 km/h i zasięg 300 km, przeznaczonego dla naddźwiękowe-go bombowca „105” (później nazwanego Tu-22). Postanowiono natomiast dalej doskonalić rakietę K-1 OS i w tym celu powołano „Specjalne biuro konstrukcyjno-technologiczne” - SKTB, grupujące kon­struktorów z OKB, ekspertów z ośrodków doświad­czalnych i inżynierów z lotnictwa marynarki. Do prac włączył się także potężny instytut GosNIIAS. W wy­niku wieloetapowych działań zasięg rakiety zwięk­szono najpierw do 220, a ostatecznie do 325 km (wersje SD i SN z 1966 r.), znacznie zwiększono ma­ksymalny pułap lotu pocisku (SDW z 1971 r.), mini­malną wysokość odpalenia zredukowano z 5000 do 600 m, pułap lotu rakiety przed celem z 1200 do 600 m. Wprowadzone zmiany były tak znaczące, że wydzielono w dokumentacji kompleks K-10D, złożo­ny z Tu-16K-10D i rakiety K-10SD. W latach 1971-79 opracowano kompleks Tul6K-10P z rakietą K-10SP wyposażoną zamiast głowicy bojowej w apa­raturę walki radioelektronicznej Azalia. Dzięki niej fala atakujących K-1 OS mogła być osłaniana elektro­nicznie przed środkami rozpoznania, co istotnie pod­nosiło szansę powodzenia ataku. Zmieniono również bazę elementową radaru JeN, a jego zasięg wzrósł do 450 km. Systematycznie ra­cjonalizowano także obsłu­gę kompleksu. Na przykład dla uzbrojenia 16 samolo­tów potrzeba było początko­wo pracy 172 ludzi przez 12,5 godziny, a później „tyl­ko” 130 ludzi przez 6 h.

Kompleks Tu-16K-10D przetrwał w czynnej służbie rekordowo długo, bo aż do spisania samolotów Tu-16 w 1994 r. W ostatnich latach eksploatacji przewidzia­no dla niego podobno szczególną rolę - odpalone sal­wą rakiety ze specjalnym wyposażeniem dodatkowym miały imitować atak formacji Tu-22M i odwracać uwagę przeciwnika od prawdziwego zagrożenia. Kom­pleks nie doczekał się natomiast przystosowania do przenoszenia przez inne nosiciele. Najpierw zrezygno­wano z jego wersji dla Tu-22, a rozpoczęte w lipcu 1958 r. prace nad przekształceniem Tu-95K w Tu-95K-10 z 4 rakietami K-10S pod skrzydłami nie zostały nawet doprowadzone do stadium prób prototy­pu, gdyż wstępne obliczenia wykazały, że ważące 181 uzbrojenie spowoduje swym oporem aerodyna­micznym znaczny spadek zasięgu i prędkości lotu no­siciela, a wymiana istniejących instalacji na niezbędne dla K-10 będzie trudna i kosztowna.

Znacznie gorzej powiodło się dwóm innym rakie­tom przeciwokrętowym, których projektowanie rozpo­częto prawie równolegle z K-10. Pocisk K-12BS miał „korzenie" w opracowaniu GSNn 642 (dawnym KB-2, twórcy rakiet Szczuka), które od 1956 roku zajmowało się konstruowaniem stosunkowo lekkiej (do 1,5 t) rakiety kierowanej dla samolotów wielkości Iła-28. Od 1959 r. projekt był kontynuowany przez taganrogski zespół Beriewa - rakieta miała stanowić uzbrojenie odrzutowych łodzi latających Be-lON, przeznaczo­nych do atakowania okrętów na obszarach, niedostęp­nych dla lotnictwa bazowania lądowego, dzięki uzu­pełnianiu paliwa z okrętów podwodnych (!). Decyzja o opracowaniu rakiety przez biuro Beriewa nie była awanturnictwem technicznym - wcześniej ta sama fir­ma opracowała i wypróbowała w 1957 r. udaną skrzy­dlatą rakietę P-10 dla okrętów podwodnych. K-12BS miał osiągać zasięg 100 km, przenosił głowicę o ma­sie 350 kg i współpracował z samolotowym radarem Szpil. Na dodatek pocisk miał szereg bardzo perspek­tywicznych rozwiązań: długi i smukły, zaopatrzony w trójkątne skrzydła o małej rozpiętości był napędza­ny przez silnik rakietowy S2.722W konstrukcji Isajewą na ciekły materiał pędny. Mimo iż prace postępo­wały planowo, zmieniające się realia walki na morzu położyły kres programowi budowy odrzutowej łodzi latającej- uchwała rządowa w tej sprawie została pod­jęta 12 sierpnia 1960 r.

Drugim, niezrealizowanym planem była rakieta K-14, opracowywana, zgodnie z postanowieniem z 22 sierpnia 1959 r., dla morskiej wersji strategicznego bombowca 3MD. Pocisk pierwotnie bazował na konfi­guracji K-10S, różniąc się od niej zasięgiem (od po­czątku jako minimum zakładano 350 km) i sposobem naprowadzania (miał mieć głowicę samonaprowadzającą o zasięgu równym maksymalnemu zasięgowi lo­tu). Ewolucję projektu i próby lotne wstrzymano 5 lu­tego 1960 r. w związku z rozwiązaniem KB Miasiszczewa i rezygnacją z tworzenia nowych wersji samolotu 3M.

 

Następna